Adrian Newey ziet bij Aston Martin Aramco F1 Team een ‘Red Bull-déjà vu’ en waarschuwt voor een cruciale uitdaging richting 2026. De ontwerper spreekt over de omslag die nodig is bij de invoering van het FIA-motorreglement 2026 en de nieuwe chassisregels. In Silverstone moet Aston Martin de overstap naar Honda-krachtbronnen naadloos koppelen aan een compleet nieuw autoconcept. Dat is urgent, omdat de gevolgen van het FIA-motorreglement 2026 voor teams groot zijn.
Newey ziet Red Bull-parallellen
Newey herkent bij Aston Martin de mix van ambitie, groei en veranderdrang die hij eerder meemaakte bij Red Bull Racing. Een sterk project vraagt volgens hem om korte lijnen tussen ontwerp, motorleverancier en rijders. Dat werkte in het verleden goed toen afdelingen elkaars data snel vertaalden naar praktische updates. Die werkwijze moet in Silverstone opnieuw vorm krijgen, met duidelijke keuzes in ontwerp en testplanning.
De vergelijking met Red Bull gaat vooral over tempo maken zonder de basis te verliezen. In de beginjaren groeide Red Bull hard, maar de stap naar stabiele topvorm kwam pas toen mechanica, aero en motor als één pakket werden ontwikkeld. Aston Martin staat nu voor dezelfde puzzel. De timing is kritisch, omdat de 2026-auto al in conceptfase goed moet aansluiten op de krachtbron.
Voor de coureurs, op het moment van schrijven Fernando Alonso en Lance Stroll, betekent dit een auto die voorspelbaar is in snelle en langzame bochten. Dat vraagt om een solide mechanische grip en betrouwbare windtunnel- en CFD-correlatie. Kleine fouten in koeling of ophanging kunnen het energiegebruik op rechte stukken negatief beïnvloeden. Dan is de auto lastig te rijden en minder efficiënt.
Honda-integratie is grootste klus
Aston Martin wisselt in 2026 van Mercedes-motoren naar Honda. Dat is meer dan een nieuwe krachtbron; het raakt koeling, versnellingsbak, achterophanging en elektrische systemen. De verpakking van de motor en batterij bepaalt hoeveel ruimte er overblijft voor aerodynamica en crashtests. Een goed geïntegreerd pakket levert minder luchtweerstand en betere balans op.
De overgang vraagt ook om nieuwe processen binnen het team. Data-uitwisseling tussen Silverstone en Sakura (Honda) moet snel en helder zijn. Denk aan software-afstemming voor energieafgifte en remregeneratie, die direct invloed hebben op rijgedrag. Elk misverstand kost rondetijd en beperkt de ontwikkelingssnelheid.
Daarnaast spelen levertermijnen en homologatie-eisen een rol. Onder de budgetcap is herwerken duur en tijdrovend. Een fout in de koelarchitectuur kan pas laat in het seizoen worden hersteld. Dat zet druk op vroege beslissingen over radiatoren, leidingen en batterijplaatsing.
2026-regels vragen slimme aero
De FIA-versie van 2026 introduceert meer elektrisch vermogen, minder downforce en actieve aerodynamica. Actieve aero betekent verstelbare vleugels om de luchtweerstand te verlagen op rechte stukken en extra druk te geven in bochten. Dat systeem moet direct samenwerken met de energiehuishouding van de auto. De software bepaalt wanneer je stroom spaart en wanneer je het gebruikt.
Voor ontwerpers verandert de prioriteit van pure downforce naar efficiëntie per kilo batterij-energie. De MGU-H verdwijnt, waardoor energieterugwinning alleen via remmen (MGU-K) verloopt. Teams moeten dus zuiniger omgaan met stroom op lange rechte stukken. Dat vraagt om strakkere koelpakketten en lagere drag zonder instabiel te worden.
Vanaf 2026 komt circa de helft van het F1-vermogen uit elektrische aandrijving, verdwijnt de MGU-H en wordt actieve aerodynamica toegestaan onder FIA-reglementen.
Op circuits zoals Monza en Spa kan het verschil tussen efficiëntie en weerstand beslissend zijn. Een auto met lage drag en stabiele remenergieterugwinning haalt hogere eindsnelheid en spaart batterij. Fout afgestelde vleugels zorgen juist voor overschotten of tekorten in energie. Dan valt de strategie uit elkaar en verlies je tijd in de slotsector.
Team en fabriek groeien
Aston Martin bouwt in Silverstone aan uitbreiding van faciliteiten en interne productiecapaciteit. Meer in-house onderdelen verkorten de ontwikkelcyclus en maken iteraties sneller. Dat sluit aan bij de cost cap, die inefficiënte uitbesteding afstraft. Een eigen keten van ontwerp tot test verkleint bovendien het risico op vertraging.
De sleutel ligt bij correlatie: windtunnel, CFD en baan moeten hetzelfde verhaal vertellen. Met name bandengebruik en koeling leveren vaak verrassingen op in warme races. Betere meetmethoden en simulaties helpen om updates te richten op echte winst. Zo houd je het updateplan compact en effectief binnen het budget.
Ook de coureur-input blijft essentieel. Alonso en Stroll geven verschillende feedbackstijlen, wat het validatieproces breed maakt. Als die signalen vroeg in het ontwerpproces landen, verklein je de kans op late herzieningen. Dat scheelt gewicht en complexiteit.
Gevolgen voor Europese teams
De FIA-regels voor 2026 raken alle Europese teams, met nadruk op het Britse motorsportcluster. Leveranciers voor composieten, accu’s en koeling staan onder druk door korte ontwikkeltrajecten. Teams moeten keuzes maken die passen binnen de budgetcap en de EU-normen voor materiaal- en chemische veiligheid. Dat vergt strakke planning en back-upopties.
Voor Nederlandse fans is de impact zichtbaar in strategie en topsnelheid. Minder downforce en meer energiemanagement veranderen het racetempo en inhaalmanoeuvres. De rol van DRS verschuift door actieve aero, waardoor afstellen belangrijker wordt dan ooit. Een fout in software of koeling kan een race verpesten.
Fabrikanten als Honda, Mercedes en Ferrari balanceren prestaties met betrouwbaarheid. Homologatiemomenten beperken tussentijdse wijzigingen, waardoor elke upgrade telt. Wie de integratie van krachtbron en chassis het beste beheerst, profiteert op circuits met lange rechte stukken. Dat kan het verschil maken in het middenveld én aan de top.
Wat dit kan opleveren
Als Aston Martin de Honda-integratie en aero-efficiëntie op orde krijgt, kan de stap naar voorin snel gaan. De 2026-reset biedt ruimte voor verrassingen, zoals eerdere regelwijzigingen lieten zien. Dan is consistentie in ontwikkeling belangrijker dan losse piekmomenten. Een stabiel pakket levert vaker punten en podiumkansen op.
Newey’s ervaring met het bouwen van geïntegreerde auto’s kan de leercurve verkorten. Niet alleen in concept, maar ook in detailkeuzes zoals koelopeningen en ophangingsgeometrie. Die bepalen hoe zacht of agressief het bandengebruik is. En hoeveel energie de auto kan terugwinnen zonder instabiliteit.
De komende maanden draaien om conceptbeslissingen die niet snel terug te draaien zijn. Denk aan batterijgrootte, radiatorkanalen en de lay-out van de achterzijde. Lukt het pakket in één keer, dan kan Aston Martin in 2026 de sprong maken. Zo niet, dan gaat kostbare ontwikkeltijd verloren in herontwerp.
