Frédéric Vasseur, teambaas van Ferrari, legt de grote prestatieschommelingen na de Grand Prix van Austin uit. Het Formule 1-team ziet per weekend sterke pieken en onverwachte dalen. Dat komt door een smalle afstelmarge, bandengedrag en parc fermé-regels onder het FIA-reglement. Deze factoren, én de aanstaande wijzigingen in het FIA-motorreglement 2026 gevolgen teams, sturen de keuzes van Ferrari op korte en middellange termijn.
Smalle afstelmarge kost tijd
Volgens Vasseur is de huidige Ferrari-bolide gevoelig voor kleine veranderingen in baan en weer. Een paar graden baantemperatuur of een vleugje zijwind kan de balans verschuiven. Daardoor verliezen Charles Leclerc en Carlos Sainz soms grip en vertrouwen, vooral in de snelle bochten.
In Austin werd duidelijk hoe scherp de grens ligt tussen snelheid en betrouwbaarheid. Rijden met een lage rijhoogte levert extra downforce op, maar vergroot het risico op bodemplaat-slijtage. Eén stap te ver en de auto raakt uit het legale venster of verliest juist grip door een te conservatieve afstelling.
De sprintopzet in Austin beperkte bovendien de voorbereiding. Met slechts één vrije training en vroeg parc fermé is er weinig tijd om de afstelling te verfijnen. Wie de set-up mist, draagt dat nadeel het hele weekend mee.
Bandenslijtage bepaalt tempo
De Pirelli-banden werken alleen optimaal in een smal temperatuurvenster. Ferrari haalt vaak de snelheid in kwalificatie, maar in de race kan de achteras sneller oververhitten. Dan zakt het tempo of zijn extra management en pitstops nodig.
Circuits na Austin versterken dat effect op verschillende manieren. Mexico-Stad ligt op grote hoogte, wat de koeling en het motorvermogen beïnvloedt. Interlagos kent hobbels en wisselvallig weer, die het bandenvenster nog lastiger maken.
Leclerc en Sainz hebben bovendien net andere voorkeuren voor de balans aan de voorkant. Een afstelling die de ene coureur helpt, kan de ander schaden over een stint. Dat vergroot de spreiding in prestaties tussen kwalificatie en race.
Wind, hobbels en rijhoogte
Zijwind maakt de voorkant van de Ferrari instabiel bij het insturen. Kleine correcties in voorvleugel, differentieel en rembalans helpen, maar onder parc fermé zijn die opties beperkt. Het gevolg is een auto die piekt in bepaalde bochten, maar tijd verliest in andere.
De hobbels in Austin vragen om meer rijhoogte om klappen op de vloer te vermijden. Meer rijhoogte betekent minder neerwaartse druk, en dus minder mechanische en aerodynamische grip. Te laag gaan vergroot weer de slijtage van de bodemplank en het risico op straf.
Teams vertrouwen op sensordata en telemetrie om dat compromis te vinden. Onder de FIA-regels voor veiligheid en datadeling is die informatie strikt afgebakend en versleuteld. Toch blijft de interpretatie in real time lastig als de omstandigheden snel veranderen.
FIA-regel: de bodemplank moet na de race minimaal 9 mm dik zijn (oorspronkelijk 10 mm, maximaal 1 mm slijtage toegestaan). Overmatige slijtage betekent diskwalificatie.
Regels sturen ontwikkelpad
Met het budgetplafond en de Aerodynamic Testing Restrictions (ATR) moet Ferrari scherper prioriteren. Een breder werkvenster voor verschillende circuits weegt zwaarder dan pure piekdownforce. Dat is de rode lijn voor updates en set-upkeuzes na Austin.
De FIA-regels rond sprintweekenden en parc fermé beperken het aantal testmomenten. Daardoor verplaatst het echte fine-tunen naar de fabriek, windtunnel en CFD. Elk stapje moet meetbaar voordeel bieden binnen de testlimieten.
Verder werpen de 2026-regels hun schaduw vooruit. Het FIA-motorreglement 2026 gevolgen teams en nieuwe aerodynamische eisen dwingen tot oplossingen die minder gevoelig zijn voor wind, rijhoogte en bandentemperatuur. Ferrari gebruikt de data van deze fase om die robuustere basis te leggen richting de volgende generatie auto’s.
