Nissan werkt aan een nieuwe generatie Nissan GT‑R. De supercar behoudt de legendarische 3,8‑liter V6, maar de aandrijflijn wordt aangepast vanwege strengere emissie‑ en geluidsregels. Het model is in ontwikkeling voor de wereldmarkt; Europese levering blijft onzeker. Een marktintroductie wordt later dit decennium verwacht.
Nissan GT‑R behoudt 3,8‑liter V6
De kern van de volgende GT‑R blijft de 3,8‑liter V6 met twee turbo’s. Dat past bij de identiteit van het model, dat sinds 2007 om zijn rauwe mechaniek bekendstaat. Tegelijk maakt Nissan techniekwijzigingen nodig om aan nieuwe normen te voldoen.
De V6 is handgebouwd en staat intern bekend als VR38. In de huidige GT‑R levert hij 570 pk en een fors koppel, goed voor snelle sprints en circuitronden. Dat prestatieniveau blijft vermoedelijk het vertrekpunt voor de opvolger.
In de GT‑R Nismo levert de 3,8‑liter V6 op dit moment 600 pk.
Het vasthouden aan deze motor beperkt ontwikkelingskosten en bewaart het karakter waar fans om vragen. Wel zal Nissan de aansturing, koeling en emissieregeling moderniseren. Zo maakt het merk ruimte voor strengere testcycli en lagere uitstoot zonder de beleving te verliezen.
Hybride ondersteuning drukt uitstoot
De aandrijflijn krijgt naar verwachting hybride ondersteuning om CO2 en verbruik te verlagen. Hybride betekent dat een elektromotor de benzinemotor ondersteunt, bijvoorbeeld bij wegrijden of accelereren. Dat helpt ook om turbo’s sneller op toeren te brengen, wat het gaspedaal directer maakt.
Het ligt voor de hand dat Nissan kiest voor een mild‑hybride systeem met 48 volt. Mild‑hybride: een compacte elektromotor en kleine accu die niet afzonderlijk lange afstanden elektrisch rijden, maar wel ondersteunen en energie terugwinnen. Regeneratief remmen is het terugwinnen van energie bij afremmen.
Een volledige plug‑in hybride lijkt minder waarschijnlijk door gewicht en ruimte, cruciaal voor een sportwagen. Extra kilo’s gaan ten koste van stuurgevoel en rembalans. Een lichte elektrificatie biedt daarom een betere mix van prestaties en regelgeving.
Europese terugkeer blijft twijfelachtig
De Nissan GT‑R verdween eerder uit Europa door strengere geluidsnormen bij passerende auto’s. Nieuwe EU‑regels voor CO2 en geluid maken een officiële comeback complex en kostbaar. Voor kleine volumes is een aparte Europese typegoedkeuring vaak moeilijk rond te rekenen.
In Nederland spelen daarnaast de RDW‑toelating en de BPM, de aanschafbelasting op basis van CO2‑uitstoot. Ook met hybride hulp blijft een dikke V6 hoog in CO2, en dus in BPM, op het moment van schrijven. Dat maakt de auto hier zeer prijzig als hij al officieel geleverd zou worden.
Grijze import blijft een alternatief, maar kent risico’s en extra kosten. Denk aan individuele keuring, aanpassingen voor geluid en verlichting, en mogelijke onderdelenwachttijden. Dealers en gespecialiseerde werkplaatsen kunnen onderhoud meestal wel uitvoeren, maar fabrieksgarantie is dan niet vanzelfsprekend.
Gevolgen voor Nederlandse liefhebbers
Voor particuliere kopers draait het om beschikbaarheid en totale kosten. Brandstofverbruik en hoge BPM drukken de betaalbaarheid, zeker bij stijgende benzineprijzen. Een hybride GT‑R kan het verbruik beperken, maar blijft een dure sportwagen in Nederland.
Voor zakelijke rijders is de bijtelling een drempel. Bijtelling is de belasting over het privégebruik van een leaseauto; voor benzineauto’s geldt het volle tarief. Een GT‑R valt daardoor zelden in een voordelige leasecategorie.
Ook praktische zaken tellen mee, zoals geluidslimieten op Nederlandse circuits. Strenge dB‑grenzen kunnen trackdays beperken voor harde sportwagens. Aanpasbare uitlaatsystemen en geluidsmetingen per dag bepalen dan of je de baan op mag.
Past in Nissan EV‑strategie
Nissan zet wereldwijd in op elektrificatie met het Ambition 2030‑plan. Een geëlektrificeerde GT‑R past als technologisch vlaggenschip naast bestaande elektrische modellen. Zo blijft het merk zichtbaar in het topsegment terwijl het investeert in batterij‑ en softwareplatforms.
Eerder toonde Nissan de Hyper Force‑conceptauto, een elektrische supercar die richting geeft aan het toekomstige design. Dat wijst op een tweesporenbeleid: nu elektrificatie van de V6, later mogelijk een volledig elektrische GT‑R. Het merk heeft op het moment van schrijven echter geen officiële lanceringsdatum gedeeld.
Die gefaseerde aanpak spreidt ontwikkelrisico’s en behoudt expertise in verbrandings‑ én e‑techniek. Het helpt ook om wereldwijd aan uiteenlopende markteisen te voldoen. Niet elk land is immers even ver met laadinfrastructuur of EV‑subsidies.
Concurrenten kiezen ook voor hybride
De markt schuift merkbaar richting hybride sportwagens. Porsche introduceerde recent de 911 met hybride techniek, gericht op prestaties en lagere uitstoot. Ferrari (296 GTB) en McLaren (Artura) rijden al als krachtige plug‑in hybrides.
Ook buiten Europa is de trend zichtbaar, zoals bij de Chevrolet Corvette E‑Ray met elektrische vooras. Deze voorbeelden tonen dat elektrificatie in het supercar‑segment vooral een prestatietool is. Extra koppel en betere respons wegen op tegen het extra gewicht.
Voor Nissan betekent dit dat een hybride GT‑R logisch aansluit bij wat kopers verwachten. Snellere sprints, stabielere rondetijden en lagere uitstoot gaan hand in hand. Daarmee blijft de GT‑R relevant in een strenger wordend autolandschap.
