Meerdere Formule 1-coureurs, onder wie Lewis Hamilton (Mercedes) en Carlos Sainz (Ferrari), willen af van de huidige groundeffect-auto’s. Zij noemen de wagens sinds 2022 te zwaar, te stijf en belastend voor het lichaam. De discussies spelen in de paddock terwijl de FIA werkt aan het motor- en aeroreglement voor 2026. Teams kijken naar de gevolgen van het FIA-motorreglement 2026 voor auto’s, coureurs en races in Europa, inclusief Zandvoort.
Coureurs willen minder stijf
De auto’s rijden met een lage rijhoogte en harde ophanging om de vloer efficiënt te laten werken. Dat maakt kerbstones en hobbelige delen van circuits extra zwaar. Coureurs melden rug- en nekklachten, vooral tijdens lange stints. Het beroemdste voorbeeld was de porpoising-piek in 2022, met zichtbare pijn bij rijders.
Hamilton klaagde in Bakoe 2022 over hevige rugpijn door stuiteren op het rechte stuk. George Russell (Mercedes) en Carlos Sainz waarschuwden voor gezondheidsrisico’s op de lange termijn. Ook bij kleinere teams, zoals Haas en Williams, waren de klachten hoorbaar. Het onderwerp bleef sindsdien op de agenda van de rijdersvereniging GPDA.
Teams hebben de auto’s deels verbeterd met updates en aangepaste set-ups. De FIA verhoogde voor 2023 de vloer- en diffusermaten om porpoising te temperen. Toch bleef de basis hard en zwaar. Dat voelt iedere coureur in snelle bochten en bij uitremmen.
Groundeffect kent limites
Groundeffect is extra downforce die ontstaat door luchtstromen onder de auto via tunnels in de vloer. Het systeem werkt het best als de auto dicht op het asfalt rijdt. Daardoor kiezen teams voor stijvere vering en weinig rolbeweging. Comfort is geen doel; rondetijd is allesbepalend.
De introductie van 18-inch Pirelli-banden in 2022 maakte de feedback scherper. De wangen van de band zijn stijver, dus vering komt vooral uit het chassis. Dat vergroot de piekbelasting op lichaam en materiaal. Op stratencircuits als Bakoe en Singapore is dat het duidelijkst.
Het hoge minimumgewicht helpt ook niet. Met hybride systemen, crashstructuren en grotere banden tikken de auto’s nu ruim boven de 790 kilo aan. Wendbaarheid en remweg lijden daaronder. De auto’s zijn snel, maar minder speels.
Het minimumgewicht in 2024 is 798 kilo; de FIA mikt in 2026 op ongeveer 30 kilo minder en een compacter chassis.
2026 regels beloven verlichting
De FIA werkt aan kleinere, lichtere auto’s met minder vloer-downforce. Actieve aerodynamica met verstelbare vleugels moet de luchtweerstand op rechte stukken verlagen. Zo kan de motor minder hard werken en blijven de topsnelheden op peil. Dit sluit aan op het FIA-motorreglement 2026 en de gevolgen voor teams.
De krachtbronnen krijgen meer elektrisch vermogen en de MGU-H verdwijnt. Er komt 100 procent duurzame brandstof, in lijn met Europese CO₂-doelen. Dat vraagt andere verbrandingsstrategieën en verpakkingskeuzes. Koeling en energiebeheer worden cruciaal in de ontwerpfase.
Teams verwachten door het lagere gewicht en de kleinere afmetingen meer wendbaarheid. Dat helpt in langzame bochten en bij het volgen van een tegenstander. De hoop is minder stuiteren en minder extreme stijfheid in set-ups. Toch blijft het afwachten hoe actief aero en nieuwe banden uitpakken.
Gezondheid en veiligheid voorop
De FIA heeft medische richtlijnen en meet porpoising-belasting sinds 2022. Als de verticale trillingen te hoog zijn, kan worden ingegrepen. Dat beschermt rijders tegen overbelasting. Het past bij de veiligheidseisen die op het moment van schrijven gelden in de hoogste risicoklasse van de autosport.
Teams werken tegelijk aan betere zitposities en demping in het cockpitinterieur. Meer steun in de rug en nek verlaagt de piekbelasting. Kleine verbeteringen tellen op in een race van 300 kilometer. Dat verkleint de kans op blessures in een lang seizoen.
Ook circuits passen details aan, zoals kerbs en hobbels bij uitgangen van bochten. Dat beperkt de zwaarste klappen. In Europa is dit al zichtbaar bij enkele baanaanpassingen. Veiligheid en racelijn blijven daarbij in balans.
Gevolgen voor fans en Zandvoort
Voor fans kan 2026 racen dichter bij elkaar brengen. Minder gewicht en meer elektrisch koppel geven betere acceleratiezones. Actieve aero kan de rol van DRS veranderen of vervangen. Dat maakt inhaalacties anders, maar niet per se minder.
Op Zandvoort, met snelle knikken en hoogteverschillen, is een wendbare auto een voordeel. Minder stuiteren helpt in Sector 1 en door de kombochten. Fans kunnen dus rekenen op hogere bochtsnelheden met meer controle. Het blijft wel afhankelijk van bandenslijtage en wind.
Voor teams betekent het reglement extra ontwikkelwerk en kostenplanning. De FIA bewaakt de budgetcap, zodat het speelveld eerlijk blijft. Europese leveranciers van brandstof en onderdelen krijgen een grotere rol door de nieuwe eisen. Dat past bij de industrialisering van duurzame technologie in de EU.
