Red Bull Racing en de andere Formule 1-teams werken nu aan auto en krachtbron voor 2026. Dan gaan de nieuwe FIA-regels voor motoren en aerodynamica in. De vraag is wat het FIA-motorreglement 2026 betekent voor de teams en de races in Europa. Het doel is meer elektrisch rijden en lagere CO₂-uitstoot, passend bij Europese CO₂-normen en e‑fuelbeleid.
Regels verschuiven naar elektrisch
In 2026 komt er een nieuwe hybride krachtbron met een andere balans. De verbrandingsmotor levert minder, de elektrische aandrijving juist meer. De MGU-H verdwijnt, de MGU-K wordt veel krachtiger. Dat vraagt om een andere rij- en energiestrategie per ronde.
Teams moeten 100 procent duurzame brandstof gebruiken. Dit kan e‑fuel zijn, gemaakt met hernieuwbare energie, of biobrandstof van resten. Het past bij de F1-doelstelling voor netto nul in 2030. Het sluit ook aan bij het Europese debat over e‑fuels na 2035.
De energieterugwinning bij remmen wordt groter. Daardoor stijgt de elektrische inzet op rechte stukken en uit bochten. Coureurs moeten leren om anders met rem en gas om te gaan. Ingenieurs herschrijven software voor energiestromen en tractiecontrole binnen de regels.
De MGU-K levert tot 350 kW aan elektrisch vermogen, goed voor ongeveer 470 pk in 2026.
Red Bull bouwt eigen motor
Red Bull Ford Powertrains ontwikkelt voor het eerst een volledige F1-krachtbron in eigen huis. De fabriek in Milton Keynes bouwt motor, batterij en elektronica samen met Ford. Dat geeft korte lijnen met het chassis van Red Bull Racing. Het risico is wel de leercurve die de concurrentie al heeft doorlopen.
Ford brengt kennis mee over elektromotoren, omvormers en batterijcellen. Die onderdelen zijn cruciaal nu de elektrische kant groter wordt. De software bepaalt wanneer het systeem energie terugwint en vrijgeeft. Daar kan veel rondetijd gewonnen of verloren worden.
De koppeling tussen motor en auto wordt doorslaggevend. Koeling, gewicht en packaging bepalen de aerodynamica. Red Bull moet dat in 2025 op het circuit valideren tijdens filmdagen en tests. Op het moment van schrijven zijn volledige 2026-tests op de baan nog niet toegestaan.
Actieve aero verandert races
De FIA voert actieve aerodynamica in met twee standen. In bochten is er meer neerwaartse druk voor grip. Op rechte stukken klappen vleugels vlakker om de luchtweerstand te verlagen. Dit spaart energie en verhoogt topsnelheid.
DRS krijgt een andere rol en er komt een elektrische inhaalhulp. Een achtervolger kan extra elektrische power inzetten binnen een snelheidsslot. Dat moet het gat dichten zonder extreme vleugelopeningen. Het helpt ook om het batterijniveau slim te beheren.
Minder downforce maakt de auto’s beweeglijker. Besturen wordt lastiger in snelle richtingswissels. Teams moeten een stabiele auto bouwen die toch weinig luchtweerstand heeft. Dat vraagt precieze correlatie tussen windtunnel, CFD en baan.
Koeling en packaging cruciaal
Meer elektrisch vermogen betekent meer warmte in batterij en omvormer. Radiatoren en luchtinlaten moeten groter of slimmer worden. Dat kost aero-rendement als het niet netjes is weggewerkt. Een compacte lay-out geeft dus voordeel op rechte stukken.
De 2026-auto wordt lichter en compacter dan nu. Dat verlaagt rolweerstand en verbetert remmen. Pirelli werkt aan iets smallere banden om de weerstand te verlagen. Teams moeten nieuwe ophanging en mechanische grip vinden voor lage snelheden.
Het energieverbruik per ronde blijft een harde limiet. Coureurs plannen hun ronde om te laden en te ontladen. Op circuits als Zandvoort en Monaco is terugwinnen lastiger door lage snelheden. Op Monza en Spa helpt het lange remmen juist om de batterij te vullen.
Audi en Honda dagen uit
Audi stapt in met Sauber en bouwt de krachtbron in Neuburg an der Donau. De Duitse fabrikant ziet een kans omdat alle merken opnieuw moeten leren. Het motorreglement zet iedereen dichter bij elkaar. Ervaring met elektrische systemen uit het wegautoprogramma kan hier tellen.
Honda keert terug als leverancier voor Aston Martin. De Japanse partij heeft sterke kennis van hybride F1-systemen. Met de focus op MGU-K en batterij past dat goed bij 2026. Aston Martin bouwt tegelijk aan een eigen windtunnel en fabriek in Silverstone.
Mercedes, Ferrari en Alpine (Renault) blijven in het motorspel. Zij beschikken over jaren aan data en testbanken in Europa. Die voorsprong in processen en betrouwbaarheid is waardevol. Maar de nieuwe energiebalans zorgt toch voor onbekenden bij ieder merk.
Effect op Nederland en Europa
Voor Europese fabrikanten sluit 2026 aan op CO₂-doelen en het e‑fuelpad. F1 fungeert als testbed voor duurzame brandstoffen en efficiënte omvormers. Dat kan doorwerken in sportwagens en laadtechniek. Ook past het bij Euro 7-ontwikkelingen rond emissies en de focus op efficiëntie.
Voor fans kan het racen dichter worden, zeker op banen met veel rempunten. Topsnelheden blijven hoog door actieve aero. De rondetijden kunnen in het begin iets variëren per circuit. Teams zoeken dan nog naar de beste energiemap en vleugelstanden.
Voor Zandvoort betekent dit strategische races met batterijmanagement. Opladen in bochtcombinaties wordt belangrijker dan pure DRS-treinen. Pitstopmomenten kunnen verschuiven door bandenslijtage en energiedoelen. Dat maakt 2026 interessant voor publiek en teams.
De komende maanden testen motorfabrikanten intensief op de testbank. Chassisteams bouwen mule-auto’s om systemen te valideren. De eerste wintertest begin 2026 moet laten zien wie de basis op orde heeft. Dan blijkt of Red Bull, Mercedes, Ferrari, Audi, Honda/Aston Martin en Alpine hun beloftes waarmaken.
