Red Bull Racing kampt opnieuw met het bekende vraagstuk rond de tweede coureur naast Max Verstappen. Ook dit seizoen blijft het gat in prestaties groot, vooral in kwalificatie en lange stints. Dat weegt zwaar voor het constructeurskampioenschap en de doorontwikkeling, juist onder het budgetplafond en de ATR-regels voor aerodynamica. Dit wordt extra belangrijk met het FIA-motorreglement 2026 en de gevolgen voor teams.
Auto leunt op Verstappens stijl
De recente Red Bull-auto’s hebben een zeer scherpe voorkant. Dat betekent dat de neus direct reageert op stuurbewegingen, terwijl de achterkant levendig blijft. Max Verstappen haalt daar tijd uit, omdat hij vroeg en hard kan insturen. Teamgenoten hebben vaker moeite om diezelfde stabiliteit te vinden.
Wie de achterkant rustiger wil maken, levert vaak tijd in bij het insturen. In de Formule 1 wordt de auto meestal geoptimaliseerd voor de snelste coureur, zeker als die om de titel rijdt. Daardoor blijft de afstelling dicht bij wat Verstappen het beste past. Het vergroot het verschil als de tweede rijder een andere rijstijl nodig heeft.
Sinds 2019 zagen we dat bij Pierre Gasly, Alexander Albon en, op het moment van schrijven, Sergio Pérez. Zij verloren vooral tijd in de snelle bochten en bij rem-instuurovergangen. Dat zijn fases waarin de Red Bull traditioneel veel tijd wint. Een paar tienden verlies per ronde tikt in een race hard aan.
Druk en rolverdeling werken door
Bij een titelstrijd verschuift de teamfocus logischerwijs naar de auto die vrijwel altijd om de zege rijdt. De tweede coureur krijgt dan vaker een alternatieve strategie of moet defensief rijden. Dat helpt het teamresultaat, maar kan het ritme en vertrouwen van die rijder breken. De marges in de Formule 1 zijn klein, mentale rust telt.
In 2023 scoorde Red Bull 860 punten in het constructeurskampioenschap: Verstappen 575, de tweede auto 285.
Dat verschil laat zien hoe zwaar de tweede auto weegt voor het kampioenschap en de prijzengelden. De werkdruk en media-aandacht in Europa, en zeker in Nederland, vergroten de druk op fouten. Consistentie lijdt daaronder, waardoor het gat soms groter lijkt dan de pure snelheid doet vermoeden.
Strategie en pitstops tellen ook mee. Een tweede coureur die in verkeer belandt of banden moet sparen om rivalen te dekken, kan zijn eigen tempo niet rijden. Zo stapelt het nadeel zich op, ook als de basis-snelheid dicht bij elkaar ligt.
Testregels beperken bijsturen team
In het huidige FIA-regime is in-season testen beperkt tot filmdagen met 100 kilometer en enkele Pirelli-testdagen. Daarom verschuift veel werk naar simulatoren en de fabriek. Als de correlatie tussen simulator, windtunnel en baan niet perfect is, duurt het lang om een balansprobleem op te lossen. Dat treft vooral de rijder die worstelt met de huidige afstelling.
Daarnaast geldt het ATR-systeem, voluit Aerodynamic Testing Restrictions. Topteams krijgen het minste windtunnel- en CFD-uren. Dat is goed voor de sport, maar het maakt snel bijsturen richting een andere rijstijl lastig. Kleine stappen kosten tijd en planning.
Sprintweekenden verergeren dit effect. Door parc fermé-regels — de auto-instellingen worden na de kwalificatie bevroren — is er minder ruimte om te experimenteren. Wie vrijdag niet de sweet spot vindt, zit het hele weekend op de blaren.
Budgetplafond remt snelle updates
Het FIA-budgetplafond beperkt de seizoensuitgaven van teams tot ongeveer 135 miljoen dollar, exclusief onder meer coureurssalarissen. Dat dwingt keuzes af in ontwerp, productie en voorraad. Een tweede ontwikkelpad aanhouden voor een andere rijstijl is dan kostbaar. Teams kiezen eerder voor het pad dat op papier de meeste punten oplevert.
Nieuwe onderdelen vergen ontwerpuren, testtijd en logistiek. Dubbele varianten van vloer, voorvleugel of ophanging bouwen is dus niet vanzelfsprekend. Zeker niet als het winstpotentieel onzeker is. Daardoor blijft de auto dichter bij de voorkeuren van de kopman.
Ook de Europese triple-headers drukken op de planning. De doorlooptijd van ontwerp naar baan is kort, terwijl reserveonderdelen duur zijn binnen de cap. Een mislukte update doet dan extra pijn en remt verdere aanpassingen.
Tweede rijder cruciaal voor 2026
Vanaf 2026 verandert het FIA-motorreglement ingrijpend. De hybride aandrijving krijgt meer elektrisch vermogen, de MGU-H verdwijnt en er komt synthetische, duurzame brandstof. Dat vraagt om andere energiehuishouding en rijtechniek. Twee sterke coureurs versnellen die leer- en ontwikkelcurve.
Red Bull Ford Powertrains ontwikkelt op dit moment de nieuwe krachtbron met Ford. Race-data en feedback in verschillende omstandigheden zijn daarbij onmisbaar. Met beperkte tests is het team afhankelijk van wat beide coureurs op vrijdag tot en met zondag laten zien. Hoe evenwichtiger de line-up, hoe beter de referentie.
Er staat ook financieel veel op het spel. Het constructeurskampioenschap bepaalt de verdeling van F1-prijzengeld onder de Concorde Agreement. Een tweede auto die standaard voorin finisht, is daarom geen luxe maar noodzaak — voor de punten, voor het ontwikkelwerk en voor een vliegende start onder de 2026-regels.
