Mercedes-AMG Petronas F1 Team werkt aan het 2026-project met een nieuwe aanpak in Brackley en Brixworth. Het team zegt te hebben geleerd van fouten uit de ground-effectjaren en past dat toe op chassis en krachtbron. Dit is nodig door het FIA-motorreglement 2026 en de nieuwe aero-regels, met grote gevolgen voor alle teams. Het doel is een snellere auto die stabieler presteert en zuiniger omgaat met energie.
Mercedes kiest integrale aanpak
Mercedes ontwikkelt chassis, aerodynamica en krachtbron als één pakket. De ontwerpteams in Brackley (chassis) en Brixworth (Mercedes High Performance Powertrains) starten eerder samen en leggen de focus op inpassing en koeling. Zo moet het hybride systeem, de accu en de turbo beter samenwerken met de aerodynamica. Deze integrale aanpak moet fouten uit het verleden voorkomen en de afstelling op elk circuit eenvoudiger maken.
De 2026-krachtbron krijgt een groter aandeel van elektrische aandrijving, waardoor energiestromen en koeling centraal staan. Dat vraagt andere keuzes in de plaatsing van radiatoren, de accu en het ERS-systeem. Een compacter pakket is niet automatisch de beste keuze als de temperatuurhuishouding dan onder druk komt. Mercedes wil daarom marges inbouwen om het werkgebied van de auto te verbreden.
Het team verbetert ook de correlatie tussen simulatie en baan. Windtunnel, CFD en hardware-in-the-loop worden strakker aan elkaar gekoppeld. Dat moet verrassingen bij de eerste testdagen in 2026 beperken. Bovendien kan het team sneller itereren binnen het budgetplafond voor motoren en het algemene F1-budgetplafond.
Lessen uit porpoising-jaren
In 2022 en 2023 verloor Mercedes veel tijd door porpoising en een te smalle afstelmarge. Het ‘zero-pod’-concept bleek lastig af te stellen en leverde instabiliteit op bij verschillende rijhoogtes. Die les wordt nu toegepast: niet de uiterste downforce, maar een bredere, bruikbare balans staat voorop. Dat helpt ook het bandenmanagement, dat in 2026 met andere aero-belasting verandert.
Het team heeft de ophanging opnieuw bekeken met het oog op rijhoogtecontrole. Een voorspelbare auto maakt de energie-opwekking en -afgifte van de MGU-K beter planbaar. Dat is belangrijk als de elektrische piek hoger is en de verbrandingsmotor minder compenseert bij lage toeren. Stabiliteit bij remmen en uit accelereren krijgt daarom prioriteit.
Ook de correlatieproblemen uit het verleden worden aangepakt met meer sensors en data-analyse op de baan. Kleine verschillen in rijhoogte of carrosseriestijfheid worden eerder zichtbaar in de simulatie. Zo kan Mercedes sneller kiezen voor aero-updates die ook op de baan werken. Dit alles moet leiden tot een betrouwbaarder ontwikkelpad door het seizoen.
Krachtbron vraagt nieuwe koeling
In 2026 verdwijnt de MGU-H en stijgt het elektrische vermogen van de MGU-K. Deze verschuiving vraagt om andere koeling van accu, omvormers en motor-generator. Tegelijk kan de turbo groter en warmer worden, wat extra eisen aan luchtkanalen en intercoolers stelt. De vorm van sidepods en engine cover draait dus om thermiek, niet alleen om luchtweerstand.
Mercedes High Performance Powertrains werkt met een ‘energy-first’-benadering. Het team plant de inzet van 350 kW elektrisch vermogen per ronde en stemt de verbrandingsmotor daarop af. Software en strategie bepalen wanneer energie wordt opgeslagen of vrijgegeven. Daardoor beïnvloeden softwarekeuzes direct het ontwerp van koeling en aerodynamica.
Betrouwbaarheid blijft cruciaal onder de onderdelenlimieten van de FIA. Extra koelreserve kan straffen voorkomen en prestaties constanter maken. Het team weegt daarom topvermogen af tegen thermische veiligheid op warme races. Zulke keuzes zijn essentieel onder het motor-kostenplafond dat sinds 2023 geldt.
Actieve aerodynamica stuurt energie
De FIA introduceert in 2026 actieve aerodynamica met standen voor lage weerstand en hoge downforce. Dat verandert hoe teams snelheid op rechte stukken en in bochten verdelen. Mercedes koppelt die vleugelstanden aan de energiemanagement-strategie van de MGU-K. Zo kan het team met minder luchtweerstand en meer elektrische boost topsnelheid halen zonder oververhitting.
De inhaalhulp verschuift van DRS naar een combinatie van actieve vleugels en extra elektrische inzet. Dat vraagt nauwkeurige strategie: batterij opladen achter in de ronde en ontladen bij het uitkomen van bochten. Ook de versnellingsbak- en overbrengingskeuze verandert, omdat elektrisch koppel op andere momenten piekt. Bestuurders krijgen zo een andere taakverdeling tussen bocht en rechte lijn.
Voor de FIA is het doel een lagere luchtweerstand en toch stabiele races. Teams moeten daarom software, rembalans en energieplanning als één systeem zien. Mercedes test die koppeling al in simulatoren met verschillende circuitprofielen. Zo wordt duidelijk welke lay-out van vleugels, vloer en koeling het beste werkt in 2026.
FIA-motorreglement 2026: 350 kW elektrische aandrijving via de MGU-K, geen MGU-H, 100% duurzame brandstof en een kostenplafond voor krachtbronnen.
Budgetplafond dwingt prioriteiten
Met het krachtbron-plafond en het algemene F1-budgetplafond moeten keuzes eerder vaststaan. Mercedes zet zwaarder in op virtuele ontwikkeling om dure hardware-updates te beperken. Elk aero- of koelpakket moet meerdere circuits dekken, niet één ideale case. Dat verlaagt kosten en beperkt logistieke risico’s in het lange seizoen.
De allocatieregels voor motoronderdelen maken betrouwbaarheid financieel aantrekkelijk. Minder wissels scheelt boeteposities en materiaal. Daardoor verschuift de focus van piekvermogen naar herhaalbare prestaties in hete en koele omstandigheden. Ook brandstof- en smeermiddelpartners worden vroeg betrokken om verspilling te voorkomen.
Beperkingen in windtunnel- en CFD-tijd (ATR) sturen de ontwikkelsnelheid. Teams met meer punten krijgen minder testtijd, wat fouten zwaarder laat wegen. Mercedes probeert daarom modulair te bouwen: kleine, snel te valideren upgrades. Dat past bij het doel om fouten snel te corrigeren zonder het hele concept te veranderen.
Europese context: duurzame brandstof
Vanaf 2026 rijdt de Formule 1 op 100% duurzame brandstof. Dit sluit aan op Europese CO₂-doelen en de ruimte voor e-fuels in het EU-beleid na 2035. Voor fabrikanten zoals Mercedes biedt dit een proeftuin voor synthetische brandstoffen en efficiëntere verbrandingsprocessen. De kennis kan doorwerken naar wegauto’s, naast elektrificatie.
De FIA stelt eisen aan tracering en duurzaamheid van de brandstofketen. Dat betekent dat productie, transport en gebruik aantoonbaar minder uitstoot opleveren. Voor Europese leveranciers is dit een kans om de e-fuel-markt op te schalen. Tegelijk blijven kosten, schaal en infrastructuur een uitdaging.
Voor Nederlandse fans en bedrijven is de relevantie tastbaar. Technologie uit de F1 stroomt vaak door naar hybride systemen, software en materialen in de auto-industrie. Dat kan helpen bij het halen van Europese emissienormen en bij innovatie rond duurzame brandstoffen. In 2026 wordt zichtbaar welke oplossingen echt werken onder race-omstandigheden.
