De FIA heeft deze week een spoedoverleg belegd met Formule 1-teams en motorleveranciers. Aanleiding zijn klachten over een mogelijk motorvoordeel bij Red Bull Racing en coureur Max Verstappen. Het gesprek gaat over de inzet van hybride energie en de afstelling van de krachtbron op de RB20 met Honda HRC-motor. Het overleg raakt ook aan het FIA-motorreglement 2026 en de gevolgen voor teams.
FIA bekijkt motorsoftware
Meerdere rivalen hebben vragen gesteld over de manier waarop Red Bull energie inzet op rechte stukken. De FIA onderzoekt of alle software-instellingen en koppelingen met de hybride systemen binnen het reglement vallen. Het gaat onder meer om koppelafgifte, remenergieterugwinning en gasrespons. Dit zijn instellingen die de rijdbaarheid verbeteren, maar strikt begrensd zijn.
Onder de huidige motorbevriezing tot en met 2025 zijn hardware-updates beperkt tot betrouwbaarheid. Voorsprong komt daardoor vooral uit software en energiemanagement. De FIA gebruikt standaard sensoren en meetsoftware om dit te controleren. In het overleg wordt besproken of extra monitoring nodig is.
Teams melden dat de Red Bull minder “clipping” lijkt te hebben aan het einde van lange rechte stukken. Clipping is het moment waarop de batterij leeg is en de elektrische hulp tijdelijk wegvalt. Een auto met minder clipping houdt langer topsnelheid. Dat levert voordeel op bij inhalen en verdedigen.
Langere ERS-inzet besproken
De vermeende winst zit in de ERS, het hybride systeem dat energie terugwint en weer afgeeft. De MGU-K, een elektrische motor op de krukas, helpt bij acceleratie en werkt als generator bij remmen. Met slimme verdeling over de ronde kan een team langer elektrisch ondersteunen. Dit verschil wordt duidelijker op circuits met lange rechte stukken.
Teams kiezen per baan waar ze energie inzetten of sparen. Monza en Spa-Francorchamps leggen de nadruk op topsnelheid, terwijl Monaco en Boedapest juist de tractie uit langzame bochten belonen. Als een team de uitgifte langer kan volhouden, scheelt dat tienden per ronde. De FIA wil zeker weten dat dit niet komt door verboden koppelsturing of tractiehulpen.
De MGU-K mag maximaal 120 kW leveren. Per ronde mag maximaal 4 MJ uit de batterij naar de MGU-K. Deze grenzen bepalen hoeveel hybride ‘boost’ beschikbaar is.
Ook DRS speelt een rol, maar dat systeem is voor iedereen gelijk. Het debat gaat daarom vooral over software in de krachtbron. Kleine verschillen in mapping kunnen grote effecten hebben. Dat maakt handhaving en heldere uitleg belangrijk.
Mogelijke technische richtlijn
Na zulke bijeenkomsten kan de FIA een Technical Directive uitbrengen. Zo’n richtlijn verandert de regels niet, maar verduidelijkt de interpretatie. Daarmee geeft de FIA aan wat wel en niet is toegestaan. De richtlijn kan direct ingaan als veiligheid of eerlijkheid in het geding is.
Maatregelen kunnen bestaan uit strengere live-controles van ERS-gegevens. Ook kan de FIA het pedaal-naar-koppel-profiel standaardiseren. Zo wordt voorkomen dat software verboden rijhulpen nabootst. Daarnaast kan de federatie extra checks in de parc fermé invoeren.
Voor teams met agressieve energiemapping kan dit aanpassing vragen. Dat raakt vooral de kwalificatie, waar piekvermogen telt. In de race gaat het meer om efficiëntie en bandenmanagement. Een richtlijn kan dus het krachtenveld per weekend merkbaar verschuiven.
Gevolgen voor Red Bull
Voor Red Bull Racing en Honda HRC verandert er niets als alles legaal is. Dan blijft de huidige aanpak toegestaan. Blijkt uit de uitleg dat een truc niet mag, dan moeten instellingen worden aangepast. Het effect op rondetijd is dan afhankelijk van de baan en omstandigheden.
De RB20 dankt zijn snelheid niet alleen aan de krachtbron. Ook chassis, aerodynamica en bandenbeheer spelen mee. Verstappen profiteert van een stabiele auto met veel neerwaartse druk. Het is daarom te vroeg om prestatieverschillen toe te schrijven aan één factor.
De FIA heeft Red Bull dit seizoen al diverse keren gecontroleerd, zoals elk topteam. Tot nu toe leidde dat niet tot sancties. Het spoedoverleg is bedoeld om duidelijkheid te geven aan alle partijen. Dat helpt incidenten en protesten tijdens Grands Prix te voorkomen.
Koppeling met 2026 regels
Het debat raakt aan het FIA-motorreglement 2026, waarin de MGU-H verdwijnt en de MGU-K juist krachtiger wordt. Energiebeheer wordt dan nog belangrijker. Strakke controle nu helpt om dat tijdig goed te regelen. Dat geeft teams duidelijkheid bij de ontwikkeling.
Red Bull Ford Powertrains stapt in 2026 in met een eigen krachtbron. Ferrari, Mercedes, Alpine en Audi ontwikkelen ook nieuwe motoren. De sport stapt over op CO₂-neutrale brandstof. Dit sluit aan bij Europese klimaatdoelen en maakt de technologie relevanter voor de auto-industrie.
Door heldere regels kan de kostencap beter worden bewaakt. Onenigheid over interpretaties kost geld en tijd, vooral bij Europese fabrieken. Duidelijkheid voorkomt herwerk en testkilometers. Dat is in het belang van alle fabrikanten.
Vervolg en impact
De FIA verzamelt nu extra data en spreekt met de motorafdelingen van alle teams. Een eventuele richtlijn kan nog voor de volgende race komen. Sancties zijn alleen aan de orde bij een aantoonbare overtreding. De verwachting is eerst een verduidelijking en extra monitoring.
Voor fans verandert er op korte termijn weinig. Wel kan de volgorde in de kwalificatie dichter bij elkaar komen als mappings worden aangepast. Op circuits met lange rechte stukken is het effect het grootst. In stadsraces zal het verschil kleiner zijn.
Voor Nederland is dit sportief en technisch nieuws tegelijk. De afstemming tussen regels en technologie bepaalt mede de titelstrijd van dit jaar. En het vormt een opstap naar het FIA-motorreglement 2026 met grote gevolgen voor teams. Dat maakt dit overleg belangrijk, ook buiten de paddock.
